Schiphol groeit en bloeit. Jaarlijks stijgen de passagiers- en vrachtaantallen. De daadwerkelijke cijfers overstijgen zelfs de prognoses. Voor de beveiligers op Schiphol is de situatie minder rooskleurig. Ze doen belangrijk en zwaar werk. Zij zijn bovendien het visitekaartje van de luchthaven. Toch wordt het ze steeds moeilijker gemaakt hun werk goed te doen.
Jaarlijks stijgen de passagiers- en vrachtaantallen. De daadwerkelijke cijfers overstijgen zelfs de prognoses. Voor de beveiligers op Schiphol is de situatie minder rooskleurig. Ze doen belangrijk en zwaar werk. Zij zijn bovendien het visitekaartje van de luchthaven. Toch wordt het ze steeds moeilijker gemaakt hun werk goed te doen.
Hun werkgevers, grote beveiligingsbedrijven als G4S, Securitas, Trigion of I-Sec, zetten ze onder grote druk om 24 uur per dag, zeven dagen per week inzetbaar te zijn. Ze moeten te lang achter elkaar doorwerken, langer dan door TNO vastgestelde normen. Dat heeft gevolgen voor hun gezondheid, maar vooral ook voor hun concentratievermogen, met alle mogelijke consequenties voor de veiligheid van dien. Daarnaast maakt de flexibiliteit die van ze wordt verwacht, het bijna onmogelijk om tijd te plannen met hun families, om te sporten of uit te gaan.
Om hun werk goed te kunnen blijven doen, moet de neerwaartse spiraal van hun arbeidsomstandigheden en – voorwaarden doorbroken worden. De economische situatie op Schiphol maakt het mogelijk om mensen vaste, full-time contracten te bieden. Daarnaast willen de beveiligers gewaardeerd worden door Schiphol, hun werkgevers en de passagiers.
De hevige concurrentie tussen de beveiligingsbedrijven om hun opdrachten op Schiphol te houden of uit te breiden, legt steeds meer druk op de beveiligers. Schiphol Group heeft de sleutel om dit patroon te doorbreken. Zij kan voorwaarden stellen aan de bedrijven die willen inschrijven op de nieuwe tender.
FNV Beveiliging wil dat de banen op Schiphol échte banen zijn. Banen waarmee je in je levensonderhoud kunt voorzien, gezond kunt blijven en een privéleven naast je werk kunt hebben. Beveiligers moeten hun werk goed kunnen doen, zodat de luchthaven veilig is en de passagiers snel en zonder zorgen door de securitychecks heen kunnen. Om dit te kunnen bereiken, moet Schiphol als opdrachtgever haar verantwoordelijkheid nemen voor de arbeidsomstandigheden van de duizenden beveiligers die op de luchthaven werken.
FNV Beveiliging roept Schiphol Group op om ervoor te zorgen dat aan de volgende voorwaarden wordt voldaan.
Op Schiphol werken meer dan vierduizend werknemers van particuliere beveiligingsdiensten. Ze controleren passagiers en cabinepersoneel, controleren bagage, bewaken het platform en verrichten andere taken. Het is niet zomaar een baan. De onderstaande vacaturetekst is glashelder:
‘Het beroep van luchthavenbeveiliger is een verantwoordelijk en uitdagend beroep. Het is soms spannend, maar bovenal erg zwaar. Het beroep is fysiek zwaar vanwege het lange staan en vele lopen. Tevens vanwege de (extreem) onregelmatige roosters. Als luchthavenbeveiliger werk je veelal in de ochtend en is starten om 04.00 ’s nachts heel normaal. Bovendien ben je één van de visitekaartjes van Schiphol.’ (Vacaturetekst I-Sec1)
Uiteindelijk is het Rijk verantwoordelijk voor de luchthavenbeveiliging. De uitvoering is voor een belangrijk deel neergelegd bij de Schiphol Group, die weer contracten sluit met beveiligingsbedrijven. Dit gebeurt via tenders (aanbestedingen), waarbij bedrijven zo laag mogelijk bieden om een opdracht binnen te slepen. Om toch nog winst te kunnen maken, proberen ze te besparen op de inzet van personeel. Terwijl de werkdruk juist toeneemt, want Schiphol groeit.
Vijftien jaar geleden liepen er ongeveer 2.000 beveiligers rond op Schiphol. Na 9/11 is de beveiliging van vliegvelden over de hele wereld aangescherpt. In 2008 waren er op Schiphol 4.850 beveiligers2. De kosten van de beveiliging voor Schiphol Group waren opgelopen tot ruim 200 miljoen euro, bijna een vijfde van de omzet van de luchthaven.
De rekening voor de beveiligingskosten wordt doorgestuurd naar de luchtvaartmaatschappijen in de vorm van een security service charge. De druk om om de kosten te beheersen groeide en Schiphol Group ontwikkelde een programma om de security te vernieuwen. De essentie van dit programma werd in presentaties kernachtig samengevat: ‘Doing more with fewer agents!’ Een belangrijk instrument om dit te realiseren, was de tender van 2008. Beveiligingsbedrijven moesten met elkaar concurreren om contracten binnen te slepen. Vooraf had Schiphol Group een adviesbureau ingehuurd om te berekenen hoe de werkzaamheden met zo weinig mogelijk mensen uitgevoerd kunnen worden.
De resultaten van het beveiligingsprogramma waren indrukwekkend. Binnen een periode van slechts enkele jaren werd het aantal beveiligers met honderden teruggebracht3. Ondertussen groeide de hoeveelheid werk, als gevolg van stijgende passagiersaantallen, maar ook door aanscherping van de procedures. De doelstelling ‘doing more with fewer agents’ is dus glansrijk gerealiseerd. Wat dit betekent voor de kwaliteit van de beveiliging en voor de omstandigheden waaronder beveiligers hun werk moeten doen, is weer een heel ander verhaal.
'Wat ik aan Schiphol mee zou willen geven is: Denk aan de mensen die op Schiphol werken in plaats van alleen maar aan het geld. Zonder de mensen kan het werk nooit goed worden gedaan. We hebben gewoon meer mensen nodig.'
Qua voorzieningen en menskracht is de luchthavenbeveiliging eigenlijk niet meer toegerust om de groeiende passagiersstromen op een soepele manier te kunnen verwerken. Ook reizigers voelen de gevolgen hiervan. Reizigers snappen dat de controles op de luchthaven noodzakelijk zijn voor hun veiligheid. Ze zijn bereid om te accepteren dat die veiligheid tijd kost en ongemak met zich meebrengt. Maar er zijn grenzen. Uit onderzoeken blijkt dat voor passagiers de controles inmiddels één van de grootste ergernissen vormen4.
Een journalist van de Telegraaf vroeg onlangs aan lezers om hun ervaringen te melden:
‘Bedolven werd ik onder een lawine aan emails, allemaal reacties op mijn vraag van vorige week over die beveiligers op vliegvelden. Veel reizigers proberen vanwege die nerveuze veiligheidscontrole met lange rijen Schiphol te mijden, vliegen liever via Rotterdam, Eindhoven of Brussel.’ 5
Passagiers ergeren zich er aan dat ze soms lang in de rij moeten wachten. Vervolgens moeten ze haastig hun riem afdoen, hun laptop uit hun tas halen en hun spullen op de band leggen, om daarna maar te zien hoe ze alles weer bij elkaar pakken. Vaak is het onduidelijk waarom een bepaald voorwerp niet in de handbagage mee mag of waarom ze hun schoenen de ene keer aan mogen houden en de andere keer niet.
'Ik vind dat Schiphol moet zorgen dat wij ons werk goed kunnen doen. Op een fatsoenlijke manier zodat ons werk een echte baan is en wij kwaliteit kunnen leveren. Zodat de passagiers dan ook tevreden zijn met ons en ook met Schiphol.'
Zoals gezegd is luchthavenbeveiliger een zwaar en verantwoordelijk beroep. Het is daarom belangrijk dat beveiligers hun werk onder verantwoorde omstandigheden kunnen doen. TNO heeft vijf jaar geleden een onderzoek verricht naar veilige grenzen voor statijden in de luchthavenbeveiliging (de statijd is de periode dat aaneengesloten eenzelfde soort taak wordt uitgevoerd)6. Bij beveiligers is gemeten of zij door langdurig staand werk fysieke klachten ervaren, maar ook of dit effect heeft op hun alertheid.
Als het gaat om de passagierscontroles wordt een onderscheid gemaakt tussen de centrale en decentrale filters. Bij bestemmingen buiten het Schengengebied worden passagiers bij de gates gecontroleerd (decentraal filter). Passagiers naar Schengenlanden worden op centrale locaties gecontroleerd. Bij deze centrale filters is sprake van een onophoudelijke stroom passagiers waardoor de beveiligers nog zwaarder belast worden. Dit onderscheid is relevant omdat Schiphol momenteel ook voor de niet-Schengen bestemmingen centrale filters installeert, met alle risico’s voor extra belasting van het beveiligingspersoneel.
De uitkomsten van het onderzoek zijn veelzeggend. Door de lange statijden neemt het concentratievermogen bij veel visiteurs zodanig af dat ‘een veiligheidsrisico niet uit te sluiten’ is. Om de gezondheid en alertheid van luchthavenbeveiligers te garanderen moet de statijd korter, er moeten meer pauzes worden ingelast en beveiligers moeten vaker even gaan zitten.
De huidige praktijk is namelijk funest voor de lichamelijke gezondheid en kan tot chronische klachten leiden. Bovendien zijn er grenzen aan hoe scherp een beveiliger kan blijven gedurende een dag. Voor de verschillende functies zijn richtlijnen geformuleerd:
Naast een grens aan veilige statijden bevat het TNO-rapport ook andere aanbevelingen. Zo moeten beveiligers kunnen aangeven wanneer hun alertheid zakt of ze ongemak ervaren wegens het lange staan. Er moeten meer pauzeruimtes komen in de buurt van de lanes waar de passagierscontroles plaatsvinden, en echte zitmogelijkheden zijn.
De bevindingen van TNO liegen er niet om. Je zou verwachten dat Schiphol Group en de beveiligingsbedrijven onmiddellijk aan de slag zouden gaan om te zorgen dat de aanbevelingen worden opgevolgd. Helaas schort het daar nog aan. Regelmatig worden de aanbevolen statijden (fors) overschreden. De voorgeschreven voorzieningen zijn nog niet op orde. Werknemers hebben hierover herhaaldelijk aan de bel getrokken.
'We werken soms 9,5 uur waarvan we 6 uur achter elkaar moeten staan zonder pauze terwijl we beginnen om kwart voor twee s ‘nachts of kwart voor drie ’s nachts. We hebben met de veiligheid van mensen te maken. Op de manier waarop het nu gaat kunnen we die veiligheid niet waarborgen.'
Sinds 2007 heeft Schiphol Group bij de aansturing van de security sterk de nadruk gelegd op kostenbesparing. Momenteel werkt de luchthavenbeheerder echter aan een nieuw beveiligingsconcept, waarbij de passagier centraal moet komen te staan. “We hebben dit nieuwe concept ontwikkeld zodat we de omslag kunnen maken van een al te stressvolle passagierservaring naar beveiliging als vorm van dienstverlening aan onze passagiers”, aldus Ron Louwerse, bij Schiphol Group verantwoordelijk voor de beveiliging.7 Samen met London Heathrow doet Schiphol mee aan de ‘Smart Security’-pilots van de internationale koepels IATA (luchtvaartmaatschappijen) en ACI (vliegvelden).
‘Schiphol is niet de enige luchthaven die sleutelt aan de beveiliging: overal ter wereld worden nieuwe concepten ontwikkeld. Security areas krijgen een lounge-achtige inrichting. Dankzij betere scanners hoeven passagiers straks hun iPad niet meer uit hun handbagage te halen. Er komen risicoanalyses om te bepalen welke passagiers zo door mogen lopen en welke juist extra streng gecontroleerd gaan worden. Er wordt statistiek losgelaten op ‘big data’ om beter te kunnen plannen hoeveel personeel er nodig is en om passagiers efficiënter door de filters heen te loodsen.
Er zijn verschillende redenen voor al deze vernieuwingen. De luchthavenbeveiliging is ooit ontwikkeld in reactie op vliegtuigkapingen. Destijds moesten beveiligers metalen wapens tegenhouden; inmiddels moeten ze een breed scala aan bedreigingen kunnen opsporen. Tegelijk moeten de groeiende passagiersaantallen op een vlotte manier door de security geloodst worden. Al was het maar om te zorgen dat de reizigers genoeg tijd overhouden voor de winkels en restaurants, waar luchthavens als Schiphol een groot deel van hun winst realiseren.
Eén van de belangrijkste redenen om de beveiliging te moderniseren, is dat veel passagiers de controles als een vervelend onderdeel van hun vliegreis ervaren. Om te voorkomen dat ze naar andere luchthavens uitwijken, zullen luchthavens moeten zorgen voor een passagiersvriendelijke security. Dat is wat Louwerse bedoelt als hij beveiliging beschrijft als vorm van dienstverlening.’
De beveiligers vormen het visitekaartje van de luchthaven. Luchthavens die hun passagiers serieus nemen, zullen ook hun beveiligingspersoneel serieus moeten nemen (zie bijvoorbeeld Kopenhagen). Het is afwachten of Schiphol Group bij de nieuwe tender ook echt gaat kiezen voor kwaliteit, of toch vooral weer op de kosten wil beknibbelen. Helaas zijn er aanwijzingen dat het dat laatste gaat worden: Schiphol Group heeft al door laten schemeren dat het aantal beveiligers straks met misschien wel 20% omlaag kan.
foto: Johnnie Müller met zijn award.
In 2006 kreeg Johnnie Müller de leiding over de beveiliging op Kopenhagen Airport. De situatie was niet best, aldus Müller: “Er waren rijen en klachten. Mensen waren boos. De minister was boos. De regering wilde dat er iets gebeurde.” Müller besloot om de beveiliging op de schop te nemen en daarbij de passagiers centraal te stellen:
‘We don’t want good security, we want great security.’
Zijn inspanningen wierpen vruchten af. In 2013 won Kopenhagen de prestigieuze Skytrax Award voor het beste beveiligingsproces ter wereld – een prijs die tot nog toe meestal naar Aziatische luchthavens was gegaan. Het succes had een duurzaam karakter: in 2014 won Kopenhagen opnieuw. Een passagiersvriendelijke beveiliging, dat wil Schiphol Group ook. Wat valt er te leren van het succes van Kopenhagen?
'Zie ons niet als poppetjes, zie ons niet als nummers maar zie ons als mensen die met respect en waardering willen worden behandeld. Op die manier kunnen wij ons werk goed uitvoeren.'
Nog een reden waarom Schiphol Group het anders moet gaan aanpakken, zit in de maatschappelijke verantwoordelijkheid die de luchthaven heeft, als bedrijf waarvan de belangrijkste aandeelhouders overheden zijn. De gemeente Amsterdam en het Rijk hebben vastgelegd dat ondernemingen waar ze (mede-) eigenaar van zijn, rapporteren wat ze doen aan maatschappelijk verantwoord ondernemen. Kamerleden en gemeenteraadsleden zitten hier bovenop.
Schiphol Group onderschrijft de Global Compact van de Verenigde Naties, waarin staat dat werknemers zonder bemoeienis van hun werkgever lid mogen zijn van een vakbond en deel mogen nemen aan activiteiten van de vakbond, inclusief stakingen. Ook het recht op collectieve onderhandelingen en het verbod op discriminatie zijn hierin vastgelegd.
De beveiligers op Schiphol zijn niet rechtstreeks bij Schiphol Group in dienst, maar het is duidelijk dat Schiphol ook voor hun positie medeverantwoordelijk is – de luchthaven heeft immers rechtstreeks controle over de beveiligingsbedrijven. Schiphol Group erkent zelf ook dat haar maatschappelijke verantwoordelijkheid verder gaat dan alleen het eigen bedrijf. In haar MVO-beleid spreekt Schiphol van ‘ketenverantwoordelijkheid’ en van samenwerking met bedrijven en organisaties die werkzaam zijn op het luchthaventerrein. Schiphol Group is daarnaast één van de initiatiefnemers van de Code Verantwoordelijk Marktgedrag in de schoonmaaksector, waarin de maatschappelijke verantwoordelijkheid van opdrachtgevers centraal staat.
Kortom, we mogen van Schiphol Group verwachten dat ze erop toeziet dat de beveiligingsbedrijven hun werknemers serieus nemen. Niet alleen omdat het commerciële belang van de luchthaven vraagt om hoogwaardige beveiliging, maar ook omdat dit hoort bij maatschappelijk verantwoord ondernemen.
Schiphol Group heeft door laten schemeren dat het aantal beveiligers omlaag kan als gevolg de herinrichting van het securityproces. Op zich valt wel te begrijpen hoe men tot die veronderstelling komt. De decentrale filters voor bestemmingen buiten het Schengengebied worden vervangen door centrale filters. De ervaring op buitenlandse luchthavens leert dat je op die manier efficiënter kan werken, waardoor je iets minder beveiligers nodig hebt in verhouding tot het aantal passagiers.
Maar er zijn natuurlijk meer zaken om rekening mee te houden. We zagen al dat sinds de vorige tender het aantal passagiers dat via Schiphol reist, is gegroeid. De komende jaren zal die groei doorgaan, zo blijkt bijvoorbeeld uit prognoses voor de Europese luchtvaart van Boeing en IATA. Het blijkt ook uit prognoses van Schiphol Group en KLM: zij rekenden in 2012 al op een gestage groei van het aantal passagiers. Sindsdien zijn de werkelijke passagiersaantallen zelfs nog hoger uitgevallen dan het hoogste scenario uit de prognoses.10
Belangrijker nog is dat er nu al te weinig beveiligers zijn. Dit heeft als gevolg dat mensen regelmatig langer op hun post moeten blijven dan verantwoord is. Vanuit het oogpunt van veiligheid en gezonde arbeidsomstandigheden is het noodzakelijk dat er meer mensen beschikbaar zijn, zodat werknemers tijdig kunnen worden afgelost.
De rekening voor de luchthavenbeveiliging wordt betaald door de luchtvaartmaatschappijen. Die kunnen zich een goede beveiliging veroorloven. KLM boekte vorig jaar een winst van 133 miljoen euro. De Europese luchtvaartmaatschappijen boekten gezamenlijk een winst van $1,7 miljard en hun koepelorganisatie IATA verwacht dat dit in 2014 verder zal stijgen naar $3,2 miljard.
Luchtvaartmaatschappijen kunnen de kosten van goede beveiliging doorberekenen in de ticketprijs: dan heb je het misschien over 50 cent per retourticket11. Daar staat voor de reiziger tegenover dat de wachttijden zullen afnemen als de personeelsbezetting op orde is.
Ook voor de concurrentiepositie van Schiphol hoeven de beveiligingskosten geen probleem te vormen. Het Rijk laat regelmatig onderzoeken hoe duur Schiphol is in vergelijking met andere luchthavens en daaruit blijkt dat Schiphol een van de goedkoopste luchthavens is. Londen Heathrow is met afstand de duurste, maar ook Frankfurt, Parijs Charles de Gaulle, Londen Gatwick, Zürich, München en Madrid zijn duurder dan Schiphol12.
En uiteindelijk kan beveiliging niet simpelweg als kostenpost worden gezien. Beveiligers zijn het visitekaartje van de luchthaven. Uitgaven aan goede beveiliging vormen een investering in kwaliteit en dienstverlening, die zich bovendien gedeeltelijk terugverdient in de vorm van een lager personeelsverloop. Een moderne luchthaven ziet investeren in hoogwaardige beveiliging en goed zorgen voor de mensen die het uitvoeren, als onderdeel van een gezond bedrijfsmodel.
Luchthaven Schiphol is onze nationale trots. En Schiphol is van ons allemaal. De luchthaven is namelijk eigendom is van het Rijk en de gemeenten Amsterdam en Rotterdam. Het gaat goed met ons nationaal bezit. Schiphol groeit en bloeit. Elk jaar 3% meer reizigers. Elk jaar 3% meer vracht en elk jaar ook 3% meer werkgelegenheid. Ruimte genoeg voor echte banen en goede arbeidsomstandigheden voor de werknemers die Schiphol 24 uur per dag, 7 dagen per week draaiende houden.
Afspelen